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Retour sur la Loi d’Orientation des Mobilités
L'entreprise mobile

Un an après : retour sur la Loi d’Orientation des Mobilités

Un peu plus d’un an après le passage de la Loi LOM (Loi d’Orientation des Mobilités) promulguée le 24 décembre 2019, l’écosystème de la mobilité français a connu de tels bouleversements avec les impacts de la crise sanitaire, que le bilan est difficile à dresser, mais non pas impossible.

Après les péripéties des mois passés, les grands objectifs de cette loi sont toujours d’actualité : la conciliation de l’optimisation des déplacements des citoyens à conjuguer avec les enjeux environnementaux. Quelques enseignements peuvent donc être tirés de cette première année, malgré les bouleversements survenus.

Des ambitions fortes, pour une loi longtemps attendue

Cette nouvelle loi met à disposition des outils légaux pour prendre des mesures locales. Or, avec les élections municipales de 2020 aux résultats très verts, même des agglomérations d’ordinaire peu impliquées sur les questions écologiques s’intéressent à la question du bien-être en ville.

Comme la loi MAPTAM de 2014 qui visait à clarifier les compétences des collectivités territoriales, la loi LOM est un gain d’autonomie pour celles-ci dans l’organisation de la mobilité. Elle vient également remplacer la loi de LOTI du 30 décembre 1982 et avait donc fort à faire pour se mettre à la page : ouverture des données de mobilité, mobilité professionnelle, réduction de leur impact sur l’environnement et la santé[1]

Les mesures-phares de cette loi comprennent la mise en place de Zones à Faible Émissions, dites ZFE, dans toute agglomération de plus de 100 000 habitants. Ces zones (typiquement les centres-villes) seront interdites aux véhicules les plus polluants. Cette méthode vue comme très contraignante peut aussi se décliner de manière plus positive : en encourageant l’achat de véhicules propres, par exemple avec des tarifs de stationnement préférentiels.

Autre mesure importante de la loi LOM : le « forfait mobilité » alloué aux entreprises qui peuvent verser une prime jusqu’à 400 euros aux salariés qui choisissent de se rendre au travail grâce aux mobilités douces. Elle inclut également la limitation à 80km/h, la régularisation des deux-roues, une nouvelle réglementation des VTC…

Néanmoins, face au manque de préparation et de connaissances, l’annonce de cette nouvelle loi a connu un accueil mitigé par des élus qui ont redouté les difficultés quant à sa mise en place.

Les obstacles rencontrés dans l’implémentation

Les élus locaux ont surtout craint le décalage entre des mesures qui auraient été conçues pour de très grandes agglomérations, et non adaptées pour des applications locales.

Autre controverse, concernant les professionnels, la prime mobilité a rencontré un départ difficile, entraînant des négociations parfois tendues avec les syndicats. La question de l’accessibilité reste en effet stratégique pour les entreprises et les salariés. Les choix de transports relèvent souvent davantage des infrastructures que des volontés individuelles.

La réorganisation de la mobilité des salariés pose aussi de nombreuses difficultés : bornes de recharge électriques coûteuses pour les entreprises, places réservées au covoiturage difficiles à contrôler… Sans compter la disparité entre les situations : les personnes obligées d’utiliser leur voiture pour une partie du trajet verront-elles un jour le parking relai pris en charge ?

Au niveau des agglomérations, la question de la mobilité en ville est aujourd’hui intrinsèquement liée à celle de la livraison : l’essor des commandes en ligne[2] n’est pas forcément bien vu par les associations de commerçants locaux. Aussi de nombreux problèmes de stationnement et de circulation ne sont pas pris en charge par les agglomérations qui ne souhaitent pas faciliter la circulation des livreurs. Un angle mort de la loi LOM.

Les premiers retours : une lecture brouillée par les restrictions de déplacements

Un an après sa promulgation, le panorama de la mobilité en France a été radicalement bouleversé par la crise sanitaire, les premiers résultats sont difficiles à décorréler de celle-ci. Sur le plan individuel, l’année 2020 a vu un bond inédit dans l’usage du vélo[3], mais aussi plus généralement des véhicules individuels, pas nécessairement écologiques. 

Côté agglomérations, le report du deuxième tour des élections municipales a entraîné un retard de 6 à 18 mois sur les grands projets d’infrastructures, notamment à cause d’un décalage dans le transfert des compétences.[4] Seules deux ZFE supplémentaires ont été mises en place à date[5] alors même que 15 collectivités et regroupements s’étaient engagés en octobre 2018 à en déployer avant la fin de 2020.[6] Quelques initiatives locales ont cependant vu le jour : coronapistes, parkings de covoiturage, etc.

L’ouverture des données de mobilité pour l’information des voyageurs (en accord avec le droit européen) a également permis de mettre en place des applications et services d’informations multimodaux. Plusieurs métropoles ont opté pour des plateformes communes avec leur région (Occitanie, Pays de la Loire et Provence-Alpes-Côte d’Azur) ou leur agglomération, c’est par exemple le cas du pass mobilité de Grenoble.

C’est sans doute côté entreprises que la situation a le plus radicalement évolué. Avec la généralisation du télétravail, les professionnels sont à la recherche de solutions technologiques pour des déplacements plus intelligents et plus verts. La loi LOM n’est sans doute aujourd’hui qu’un critère de plus à respecter pour des professionnels qui envisagent tout autrement leurs déplacements.

La loi au transport de 1982 souhaitait une couverture territoriale égalitaire, la loi LOM a l’immense ambition de proposer une mobilité plus verte, partagée, intermodale et plus accessible, en cohérence avec le Plan Climat qui vise à la neutralité carbone en 2050.

Pour réaliser le potentiel de cette nouvelle législation, les acteurs de l’innovation doivent aujourd’hui proposer des solutions technologiques aux villes, aux professionnels et industriels, faire de la pédagogie, leur permettre de tester et les encourager : pour que ces grandes orientations ne soient plus perçues comme des contraintes mais aussi comme des opportunités.

Par Olivier Koch, Managing Director – PARK NOW France & Suisse

[1] assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/colter/l15b1944_rapport-information

[2] Les ventes en ligne ont atteint 10% de la part des ventes sur la grande consommation pendant la période du covid vs 5,7% en 2019, y compris drive (Source : Nielsen / FEVAD, 2020)

[3] Bulletin n°13 Vélo & Territoires du 06/01/2021

[4] Les communautés de communes ne sont autorités organisatrices de la mobilité (AOM) que si cette compétence leur a été transférée par leurs communes membres. L’article 1er du projet de loi prévoyait qu’en l’absence de prise de compétence par les communes ou par les communautés de communes, la région exerce de plein droit la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité sur ce territoire à compter du 1er janvier 2021. Le Sénat a décalé ce transfert de compétence au 1er juillet 2021 afin de mieux tenir compte des contraintes liées au renouvellement des exécutifs municipaux et intercommunaux à partir du mois de mars 2020.

[5] Aux ZFE de la Métropole de Lyon, Grenoble-Alpes-Métropole, Ville de Paris, Métropole du Grand Paris, se rajoutent désormais celles d’Eurométropole de Strasbourg et de la Métropole Rouen-Normandie.

[6] Métropole du Grand Paris, Ville de Paris, Eurométropole de Strasbourg, Métropole de Reims, Métropole de Rouen, Métropole de Saint-Etienne, Métropole de Toulouse, Métropole de Lyon, Métropole de Grenoble, Métropole de Toulon, Métropole de Montpellier, Métropole Aix-Marseille, Métropole de Nice, Métropole Clermont-Ferrand, Fort-de-France.

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